笔者并非航空业内人士，无法就我国航空工业的发展战略问题作专业性的讨论。但愿意以“外行”的眼光，本着公民的责任感，提出几个问题：
我国航空工业在20世纪50至60年代，基本是靠前苏联的技术援助，从无到有地发展起来，而且主要是为国防服务的。大部分飞机制造厂分布在“三线”地区，分别有发动机和机载设备制造厂与之配套。军用飞机基本是仿制，规模偏小，自主开发能力较差。“文化大革命”耽误了十年，隔绝了和外界的交流，而在这十年中，不仅西方，就是前苏联的航空航天科学技术也在飞速前进。应该承认，到80年代初，我国航空制造业整体的技术水平，和国际水平的差距是拉大了。
20世纪80年代，军事定货锐减，我国航空系统遵照“军转民”的方针，进行了大规模的结构调整，民用产品得到大发展，但“民用产品”中发展起来的主体部分，是非航空产品。1997年，中国航空工业总公司的“非航空产品”销售占销售总额的80%，十大系列5000多种产品中，摩托车、汽车的销售额已占到销售总额的62%。
实行军转民方针使得大量闲置的生产能力得以利用，同时也有助于充分利用军工的技术、装备和管理优势。但是，飞机厂造“微面”，总给人“不务正业”、“抢汽车厂饭吃”的感觉。航空工业和其他制造业最显著的一个区别，就是技术含量特别高，在市场逼迫下要不断采用前沿技术，不断推出改进型，研制过程必须有连续性，不能中断。日本在二次大战时，飞机设计制造水平曾经比美国还厉害，但二战结束后的7年中被禁止拥有自己的航空工业，原有工厂解散，人员散失，此后在新机研制上一再企图追赶国际先进水平，也没有成功。对于我国航空工业来说，最有实质意义的“军转民”，应该是发展自己的民用飞机，这是无须多加论证的道理。飞机厂长期搞“大材小用”的产品，对设备、人才都是浪费。
但是，“说起来容易做起来难”，我国在发展中国家拥有最大规模的航空工业，但我国又是航空工业的弱国。民用飞机的适航性标准，比军用飞机高许多。民机又是一个高度国际化的产业。民用飞机由于其安全标准的要求，只有具有国际信誉的公司才能找到买主，后起的不知名的新公司要想挤进这个市场十分困难。不少梦想建立独立自主的航空工业的国家，大体走两种路线：或以自行研制为主（如巴西），或从对外转包—合作研制—独立发展（如日本）。在20世纪80年代初，我们的经济力量还十分弱小的时候，确是面临着很不轻松的选择。
中国要不要有自己独立的民用航空工业？
航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，对于我们这样一个广土众民的大国来说，尤其如此。独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。
强大的航空工业是保持自立于国际社会的大国地位的支柱，它的地位至少和航天业同等重要。没有这些东西，在当代军事技术条件下，列强的飞机可以在你的领空随便来去，如入无人之境，那就没有什么国家安全可言。海湾战争和南斯拉夫战争明白无误地演示了制空权在当代战争中的重要性，也演示了西方强国在空战技术装备和战略战术方面达到的先进水平，叫人不能不联想到自己的差距。列强们用最先进的攻击手段和最现代化的传媒技术，每天向全世界人民重演着“八国联军”的故事，提醒“落后就要挨打”这个真理。没有象样的空中力量，不仅谈不上在国际事务中有发言权，甚至连国家的主权和尊严都难以保证。对此，我们再也不能熟视无睹了。
从经济意义上看，航空工业应是适应不断扩大的“内需”的重要骨干产业。改革开放以来，我国民航运输需求量迅速增长，从1980年起的18年中，我国航空运输总周转量和旅客运输量两项指标年均增长率分别为20.2%和16.4%，是其间GDP增长的两倍还多。仅1990-1996年，中国民航客运从1.2亿人公里增长到7.5亿人公里，增长了5倍多。
