提出这些战略的背景是①政治上的要求：内陆地区对沿海地区实行的优惠政策而造成的沿海同内陆地区间差距表示不满，在政治上需加以解决；②经济政策方面的要求：虽然沿海地区形成了以消费品工业为核心的出口型增长机制，然而尚不能充分影响内陆地区和生产资料工业。因此在下一个阶段，必须强化生产资料工业（第二次进口替代），要求产业结构的高度化。
在这个意义上，象征“T字型战略”的龙头被指定为上海（及其浦东开发区）。上海虽然地处沿海地区但并非是早期对外开放的城市。另外，国有企业的比重很大，其经济效率低下，使八十年代的上海深受低增长之苦。事实上承认了作为经济特区的浦东开发，在引人外资的同时强化国有企业正适应了上述②的要求；把上海的发展作为长江流域经济发展的先导正是适应了上述①的要求。
但是，在这里需要明确的是，这些战略并不是在充分研究其有效性之后提出来的。战略有效性的重要前提条件是各经济区间的相互关系是否有充分的发展。但是，在现实中，经过了30年以上僵化的计划经济时期，各经济区被严重地条块分割。例如在物流领域中就很典型，其一是国内贸易局、交通部。铁道部。对外贸易经济合作部等中央政府系统的的“条条”（纵向）分割；其二是各地方政府的“块块”（横向）分割。这样，就不会存在跨越“条条块块”的物流网。虽然被称为经济区，实际上是被严重地制约了。即使是 “三沿发展战略”发挥其效果的前提条件也不够充分。换句话说，从物流的现状可以看出经济区的实际情况和问题。本小论就是以上述问题作为出发点，通过把握物流及经济区的现状和问题来展望两者今后发展的趋势。
一、中国的物流发展与经济区
对于发展中国家的经济发展来说，完善其生产基础设施是最重要的课题。其中狭义的物流基础设施，即交通、运输设施的完善，能使新的资源开发及已有资源有效的分配成为可能，通过原材料供给范围的扩大、产品销售市场的扩大、直接或间接与交通运输有关的工业的发展等促进经济发展。另外，交通运输基础设施发展，具有扩大社会分工范围的效果，以这种社会分工为基础形成了经济区。
在这里，作为后面论述前提的经济区的定义如下：
①至少拥有一个经济中心（城市）；
②围绕着经济中心而形成的稳定的经济关系；
③拥有从事某一种产品或专门行业的生产经营活动，而且与下属经济区域之间具有分工或合作关系；
④与同层次其他经济区域直至上层次的经济区域有着比较密切的经济关系。
经济区的实际规模，是由满足上述条件的具体情况而决定的，但是一般来说，专业分工关系及交通运输条件越发达的区域其规模越大。另外，要形成具备上述条件的经济区，其所属的国民经济应该要达到开发经济学中所讲的“起飞”阶段。之所以这样讲，是因为在“起飞”以前的传统社会中，科学技术水平和生产力水平低下、社会分工关系不明确、商品交换不发达，进而不存在稳定的区域间的专业分工关系。而“起飞”阶段则是伴随着科学技术的发展，现代工业兴起并且成为经济的主导部门，生产的社会化。专业化达到较高的水平，铁路。海运事业的高速发展开拓了国内外市场，商品贸易及区域间专业分工的范围日渐扩大。另外，随着大规模制造业的加速发展、产业和人口的集中，这也是大城市的产生时期。这些现象标志着经济区的形成。中国已经达到了这个阶段。
但是，随着经济的发展物流是怎样变化的呢？这先要看“货运密度”的变化。这则是由“货物发送量除以社会生产总额”的“吨／亿元”来表示的。
实际研究表明，在中国，社会总产值每增加1亿元，货运量与货物周转量在1952—1978年间分别增加33．52万吨公里、0．89亿吨公里；在1978—1988年间分别增长23．48万吨公里。0．43亿吨公里。就是说，货运密度是随经济的发展而下降的。其原因是：伴随着经济的发展产业结构愈加高度化，单位产值的运输量就越减少；而随着技术进步使得单位产值所需的能源及原材料的消耗量减少；运输管理的合理化使得无谓的运输减少等。
在考虑物流与经济区的关系时不能忽视的另外一点是有必要探讨运输成本对于经济区内及经济区间的物流形态的影响。运输成本与单位的运输可能量成反比，而与运输距离成正比。如果商品和运输距离不变，单位运输量公里的成本按运输方式来分：水运最便宜，其次应该是铁路和公路。但是，决定运输费用的不仅是运输方式，运输成本中不仅含有运输费用还含有装卸货物所需的成本（终端成本），所以采用何种运输方式不能一概而论。还有，除上述成本的因素之外，被运输商品的物理特性（容积、重量。强度等）以及单位容积重量的价格也对运输方式的选择产生很大影响，并且决定经济区内外的运输结构、物流结构。
二、中国的货运状况与经济区
下面，探讨改革开放以后随着经济的发展，中国的物流和经济区以及两者的关系是如何变化的问题。把着眼点放在改革开放时期是因为自改革开放起，跨地区的生产要素（劳动力、资金。生产资料等）才开始正式地自由流动，伴随着这种流动，计划经济时期的经济区开始进人再形成过程。
首先，看物流发生的变化。
（l）按计划分配的物流减少了。这是因为伴随经济体制改革，中央政府控制的生产资料范围急速地缩小了。例如：煤炭生产量中计划分配部分从1979年的59%急剧减到1990年的40．7%，钢材则从77．l%到41．5%，木材则从85%到21．8%。不过生产资料的运输量并没有减少，其中大部分依然通过铁路运输性产资料运输占铁路运输总量的比率一直在70％以上）。那么，将计划分配运输的占有率用“生产资料的铁路运输量占货运总量中的比率”来代替便可以发现其变化，从1978年的37．9%减少到1997年的11．3％，实际上计划分配的运输量的占有率应该更小。
（2）由于搞活地方经济，区域内物流需要增加了。这主要表现在承担短距离运输的公路运输迅速成长。表及一1所示，各种运输方式中，公路运输的占有率急剧增长。然而其平均运输距离并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。这之间铁路的运输距离从496公里增加到772公里）。另外，这与改革开放时期，带动经济增长的轻工业、消费品工业的快速发展及与这个时期设立的外资企业对物流的要求有很大关系，特别是适合于公路运输的特点（小批运输、送货上门运输的可能）。
（3）跨地区的物流也有增加。这可以表示铁路运输到省外、地区外的运输量变化。
根据研究分析各省间的物流量的变化，流出、流人均高出全国的平均增长水平的有山东、广东和四川等。其中，与广东有着很高运输增长率的流人地、流出地的范围波及全国，特别引人注目的是与运输距离长短无关的物流量大大增长。其背景可以推测为：对外开放先行的广东作为委托加工贸易的基地，原材料从全国汇集于此，广东生产的商品运输到全国各地。
如此的物流变化对经济区有着什么样的影响呢？
（1）以能源、原材料的物品数量平衡为基础，以大规模的交通基础设施建设为轴心，区域内自给自足体系为特征的“计划经济时代型”经济区转向以各区域比较优势为基础的，与其他区域的分工关系、物流状况为轴心的较为现实的“市场经济型”经济区。
（2）但是，如此出现的经济区间的专业分工关系还不够发达。特别是20世纪80年代中，实际研究表明，各地区争先恐后对相同的行业进行投资，使得产业结构雷同。
（3）各经济区均加强了吸引外资的势头。吸引外资的比重与经济发展有很强的正比关系。达到高增长的地区是吸引外资成功的区域，也是外资所要求的物流基础设施完备的地区。学到了这个事实的各地方（政府）为了完备吸引外资的条件，大力开展交通运输基础设施的建设。今后，随着这些基础设施的完备，将促进经济区内部的市场统一和经济区间的分工关系的完善。
三、中国的对外开放与经济区
在考察改革开放以后的经济区的时候，不可忽视对外开放对其产生的影响。具体从对外贸易和外国直接投资来看。例如以初期的典范——珠江三角洲为例，80年代，以与香港委托加工贸易为基础，诞生了许多工业团地，工业的集中又进一步吸引了外资，由此形成了循环。以公路为主要纽带，与香港以及其他地区相连是工业团地的一大特点。国内外投资者在这些公路沿线的投资，这也是在“点线开发理论”下的经济区逐渐形成的过程。
到了九十年代，随着对外开放的扩大，又出现了更新的经济区。比如，在上海到南京的主干道路沿线上，昆山、苏州、无锡、常州等新兴工业城市逐步发展起来，其经济影响的范围远远超过了珠江三角洲。这是因为这些地区在各自原有的国内产业分工及市场占有之外，外国直接投资也瞄准国内市场，所以生产过程中原材料筹措和产品销售这两个环节均扩大了国内市场。
改革开放后的经济圈的另一特点是在上述经济圈下又涌现了一些“小经济区”。仅各地的国家级经济技术开发区、高新技术开发区的数量就分别已达到32个和53个（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各开发区的优势在于可灵活运用高速公路等交通基础设施。附近大工业城市的产业基础设施、研究开发基础设施（包括信息、人才）。即通过完善交通基础设施，将使产业地域扩大。吸引外资地域扩大。作为此种意义上的小经济圈，包括上述的上海一南京的各城市的经济开发区北京一天津的北京经济开发区、廊坊经济技术开发区，天津经济技术开发区等。
通过以上的实际考察，目前可以这样说，不管是出口导向型还是国内市场导向型的外国直接投资均形成了以
