论文摘要：目前，公交基础设施用地的综合利用率比较低，综合开发程度不高。由于公交基础设施用地的粗放经营，使得公交基础设施整体的管理效益不高，从而对公交基础设施本身的维护造成资金上的影响。针对目前城市公交基础设施的土地利用模式存在的问题，从城市土地经济学的角度进行了分析，提出了公共交通基础设施用地创新模式，并阐述了研究公共交通基础设施用地创新模式的意义。
引言
城市基础设施是借鉴了经济学的概念，即公共基础设施，它是指具有经济性的物质基础设施，即在社会经济发展中起基础作用的公共工程和公共设施，包括道路、铁路、机场、港口、桥梁、通讯、水利工程、城市供排水、供气、供电、废弃物处理等等。公交基础设施是城市基础设施的重要组成部分。公交基础设施包括公交枢纽站、停车场、保养场、汽车站和终点站等，是公交企业营运不可缺少的基础资源，具有先导性、基础性和社会性等特点。在现有模式下，公交基础设施的建设项目大都属于公益性项目，投资额度大，社会效益显著，但经济效益低下甚至根本没有经济效益。
目前，公交基础设施用地的综合利用率比较低，综合开发程度不高。由于公交基础设施用地的粗放经营，使得公交基础设施整体的管理效益不高，从而对公交基础设施本身的维护造成资金上的影响。公交基础设施在现有用地模式下，无法保证合理的投资回报，不能保障投资者的利益，因而对投资者缺乏吸引力，难以进行商业化经营。现有用地模式使得公交基础设施在一方面浪费城市有限的土地资源，另一方面在渴望资金的不断投入，从而长期处于投入产出失衡的状态中，在这种状态下，不能从公交基础设施自身的运营中产生稳定的现金流来用作再投资，对公交基础设施建设的可持续发展非常不利。
一、城市公交基础设施土地利用模式
土地有自然属性和社会属性，所以“地租”被分为级差地租Ⅰ和级差地租Ⅱ。级差地租Ⅰ中的土地区位地租在确定城市土地的 “价格”有普遍意义。区位地租系以生产成本与运输成本表示产品价格的，取决于产地距离市场的远近。离市场越近的产地的产品生产成本与运输成本就越低，那么该产地的地租价格就越高，反之亦然。这说明，区位地租与交通联系在一起，更进一步说，与交通的便利程度联系在一起。此外，交通运输对区位地租的确定有着重要的影响。公交基础设施，包括大中型的换乘枢纽和停车场，都是为人们的出行提供便利的。它们应该为周边土地的升值带来贡献，同时也提升了它们所利用的土地的价值。
公交换乘枢纽和其他公交基础设施把空间分离的人类活动通过人流，物流和信息流联系起来，发挥了集聚经济效应。这些经济活动一旦集聚，就对土地有一种互动的使用关系。其中最激烈的就是对土地的竞争利用。竞争也会决定在每个地点的土地的价格及市场的商品价格。未来公交换乘枢纽的周边会产生通过竞争方式获得土地使用权的局面。中国土地理论研究者也认为，交通便利的城市中心往往是众多的城市土地需求者所追逐的目标。这种竞争性的对城市中心地段的需求，使地租升扬。
所以，公交换乘枢纽以及其他类似的交通基础设施地自身用地价格包括三个部分：级差地租Ⅰ（区位地租）、级差地租Ⅱ（集约度差额地租）和土地互动使用而产生的正面影响。因此，公交基础设施尤其是公交换乘枢纽的用地有着其他用地没有的有利因素。事实上，由于大中型公交换乘枢纽处于城市中某些“黄金”区位，地价是相当高昂的。可以说，在市场经济的条件下，谁拥有城市土地，谁就拥有了巨大的财富；掌握了城市土地的所有权（只有国家掌握城市土地的所有权，企业只有使用权），就获得了城市的巨大财源。如果在公交基础设施所占的土地上不建交通枢纽等设施而代之以商业设施，这块土地的经济效益提高了，但其社会效益被严重削弱了。交通不便，人们出行的距离和所花费的时间都要增加，整个地区的吸引强度是要打折扣的，对整个区域的经济效益有不利的影响。
二、公共交通基础设施土地利用创新模式及其经济分析
1.公共交通基础设施土地利用创新模式的提出。为了形成社会、经济和环境效益相统一的土地利用，可以把有巨大社会效益的公交基础设施和巨大经济效益的商业项目综合在一块土地上，做到该块土地的综合利用。再对整个项目优化设计，充分减少公共交通对环境的不利影响而不削弱公交基础设施的专业功能。但是新模式具有以下几点假定条件：公交基础设施的专业功能不能被削弱；项目在技术上可行，商业项目和公交基础设施没有不可调和的矛盾；商业发展项目在经济上可行，有可观的经济强度；对整个项目没有非经济影响，如政策法律障碍等。
公共交通基础设施用地创新模式为：满足公共交通基础设施专业功能，同时充分发掘该地块的空间资源。即在公共交通基础设施上，向上层空间拓展，立体开发，建造经济强度高的综合项目，达到社会、经济和环境效益相统一。
2.公共交通基础设施用地创新模式的经济效应分析。由于公交基础设施用地创新模式事实上是开发公用基础设施与商业设施结合的综合项目,是两种性质完全不同的产业在城市空间上的聚集. 公交基础设施与商业设施又互为作用,使城市的人流、物流、资金流和信息流在城市的同一地点或若干地点聚集，产生聚集经济效应。这就需要用城市聚集经济的角度来分析。（1）城市聚集经济的内涵。聚集经济一般使指因社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的资源利用的效率提高，以及由此而产生的成本节约、收入或效用的增加。与此项对应，聚集不经济是指社会经济活动及相关要素的空间集中而引起的费用增加或收入效用的损失。（2）公交基础设施用地创新模式的城市聚集经济效应。按照城市空间经济学来分析，聚集的效应的特点可以分为三点：1）空间性。聚集效应是因为企业和居民在空间上彼此靠近而获得的。对于公交基础设施和商业综合项目，由于公交基础设施设置在商业设施以下，交通的便利缩短了顾客、用户和乘客与商家的距离，减低了人们在交通上的耗费。2）外部性。聚集效应是空间上聚集的企业和居民，通过外在因素在客观上互相为对方提供利益而使经济效果增加或费用减少。对于公交基础设施和商业综合项目，彼此的空间聚集加快了各自在外部性上对彼此的补充。公交基础设施为商家带来客流，商业设施的“场”的吸引力又为公交企业带来了人流，大大提高了一般公交基础设施的利用率。但是，各自的负的外部性如果处理不好又会造成聚集的不经济，如公交车辆的噪声、污染等，不利于商家的营业环境。3）规模性。聚集效应以一定的规模为前提，通过微观主体在内的规模经济来体现。对于公交基础设施用地创新模式来讲，由于是在同一块土地上集约了两个两种性质完全不同的产业（一个是生产公共物品，可以享受政府划拨用地，另一个是商业设施，按规定从市场上获得用地），这对政府来讲，原来要用两块地才能完成的事现在在一块地上就解决了。不但节约了土地的耗费，还在原先没有指望收入的土地上产生了经济效益。对于项目开发商来说，本来在商业设施中还要考虑增加交通设施如停车场，现在公交枢纽的嵌入，自然就减少了投资成本。同时，由于交通便利会在租户中形成“竞租”，使得租金提升。
三、公交基础设施土地利用新模式的意义
1.满足公交功能。公交基础设施用地新模式使得公交基础设施依然具有良好的公益性，社会效益非常突出。在新模式中，原有公交基础设施用地模式下的公交功能依然能够得到满足。社会效益不是降低了，而是在保证原有社会效益不变甚至增加的基础上，获得经济效益，其服务公交、服务社会的公交基础设施性质没有变。
2.解决公交基础设施融资问题。在新模式下，原有公交基础设施融资难的问题得到解决。在公交基础设施的民营化经营中，提高了投资回报率，保证了投资者的利益，从而提高了对社会资本的吸引力，达到拓宽融资渠道，解决融资难等问题的目的。
3.提高公交基础设施管理和运营水平。民营资本的介入，追求公交基础设施社会效益和经济效益的双赢，在保障公交基础设施的公益性的同时，更加注重经济效益，因此，民营资本的介入必将提高公交基础设施管理和运营水平，增强公交基础设施的经济效益，实现国有资产保值增值。
4.带动区域经济发展。公交基础设施可以促进地区经济发展，对周边地区的土地、房地产增值有巨大的贡献，同时对其附近或相关的其他行业的经济效益增长也有较明显的带动作用。在新模式下，公交基础设施更加综合化、现代化，功能更加完善，交通便利加上各种商业设施完备，将会大幅增加客流量，对区域经济发展的贡献也会大幅上升。根据公交基础设施与商业设施的外部性可以有大致的预测：（1）在城市市中心，商业和交通设施密集的区域，公交基础设施用地新模式便于人们换乘购物，但由于周围商业设施的影响，使得新模式的聚集效应不会有显著差别。（2）对于城市副中心、新兴城区，由于缺乏商业和交通设施，新模式的聚集效应会不断放大。
